Курс валют

Загружаем курсы валют от minfin.com.ua

Как профессионально убить и отремонтировать «автомат»

Как профессионально убить и отремонтировать «автомат»

Бережная эксплуатация может продлить жизнь агрегата, но выход его из строя, по сути, вопрос времени. Не исключение и один из самых дорогостоящих агрегатов автомобиля – АКПП. После 168 тыс. км пробега вышла из строя коробка на Peugeot 206: на первой передаче автомобиль не мог преодолеть даже незначительный подъем. Что же послужило причиной этой ситуации: выработка заложенного ресурса, неправильная эксплуатация или другие факторы? Ответ на этот вопрос искали специалисты компанииUkrainian Transmission Center (UTC).

Конструктивные особенности

Гидромеханическая 4-ступенчатая АКПП с электронным управлением AL4/DP0 французской разработки устанавливалась на большинство переднеприводных малолитражных автомобилей марок Peugeot, Renault, Citroen объемом двигателя до 2 л. В нашем случае коробка установлена на автомобиле Peugeot 206.

Двойное обозначение агрегата – распространенное явление. Производитель агрегата и производитель автомобиля часто дают разные названия. Будем называть ее DP «ноль».

 

 

Конструкция АКПП DP0 достаточно проста. При производстве агрегата использованы гидросхема без шаровых клапанов за исключением редукционного клапана насоса, а также ряд узлов гидромеханической коробки передачи AD4. Это сделало АКПП недорогой и несложной в производстве, но наделило французскую коробку недостатком – отсутствием плавности при переключении в большей или меньшей степени на разных передачах. В целом же DP0 получилась довольно успешной и при правильной эксплуатации свои 200-250 тыс. км до капитального ремонта служит.

Коробка передач используется с 1999 года, поэтому ее слабые места достаточно хорошо известны. Одно из основных – DP0 «боятся» перегрева. Обусловлено это тем, что коробки работают в температурном режиме близком к критическому, вследствие чего страдает гидроблок. При температуре 75-90 градусов АКПП может работать долго, но чем больше ее нагружать при очень низких и высоких температурах, тем раньше наступает преждевременный износ элементов.

Есть еще один программный нюанс – «утопленная» в пол педаль газа со 2-й скорости включает режим принудительной блокировки муфты гидротрансформатора. Это снижает нагрев, но ускоряет загрязнение масла и износ фрикциона гидротрансформатора. Продукты износа оседают в теплообменнике, который работает на пределе и, как результат, масло при высокой температуре окружающей среды не успевает охладиться, а гидроплита и соленоиды перестают штатно работать. Чем грязнее масло, тем выше рабочая температура и хуже работает гидроблок. Теплообменник не принято менять из-за его слишком высокой цены и короткого срока службы, проще вместо него установить радиатор охлаждения.

 Гидроблок 

На разборку DP0 уходит немного времени, намного больше нужно для сборки – приблизительно 1,5-2 дня. Можно собрать и быстрее, но это негативно повлияет на качество.

«Если сломались планетарные ряды – дешевле заменить АКПП на б/у, поскольку замена «силового железа» обойдется примерно в $2500. Но оно в DP0 ходит до 200 тыс. км и больше. Чаще к поломке приводит забитый фильтр, вследствие чего сгорает пакет фрикционов. Подобные последствия может вызвать некачественное масло или его нехватка», – рассказывает мастер компании UTC Леонид Садовский, приступая к вскрытию «автомата».

 


Разборка начинается с откручивания поддона гидроблока АКПП (фото 1, 2). Снимаются прижимная пластина, сам гидроблок и уплотнительные прокладки (фото 3).

На DP0 установлены два типа регулирующих электрогидравлических клапанов (соленоиды). Один отвечает за регулировку давления, второй – за блокировку гидротрансформатора. Регуляторы имеют существенную конструктивную недоработку – их электрика не отличается особой надежностью и является частой причиной выхода из строя коробки.

Возникающие перегрузки «автомата» нередко вызывают «обрыв» клапана гидроблока. Вследствие этого в накопителе неисправностей блока управления коробкой появляется ошибка, что приводит к переходу гидромеханической передачи в аварийный режим, движение в котором происходит на 3-й передаче. В аналогичный режим включается DP0 и в случае возникновения ошибки по регулировке давления из-за неправильной работы клапана. Гидротрансформатор при этом разблокирован, а насос создает давление 10-11 атмосфер. Если не продолжать дальнейшую эксплуатацию АКПП в аварийном режиме, то могут или сгореть фрикционы, или же из-за высокого давления в коробке оборвется «серьга» тормозной ленты, что приведет к выходу агрегата из строя с серьезной стоимостью ремонта.

Исправность гидроблока и клапанов проверяется на специальном стенде «Hydra-Test», который имитирует работу АКПП (фото 4). Несмотря на то, что тестирование не выявило неполадок в работе устройства, 2 из 7 соленоидов меняются на новые в обязательном порядке - даже если на момент ремонта коробки они работают удовлетворительно.

Задняя часть

В задней части коробки формируется нужная передача. Алгоритм разборки следующий: откручивается задняя крышка (фото 5), вынимается поршень четвертой передачи, снимается уплотнительная прокладка и достается первичный вал, затем пакеты фрикционов 2-й, 3-й и 4-й передач (фото 6), хаб и еще один пакет фрикционов (4-й передачи). Нужно обратить внимание на то, нет ли повреждений на шлицах силового «железа», а также провести осмотр фрикционов на наличие деформаций. Эти фрикционы нормального цвета – значит «живые» и еще бы служили.

Далее вынимается сервопоршень задней передачи (фото 7, 8). Он меняется всегда, так как когда край его юбки стирается, в момент включения поршень не успевает моментально закрываться, и при переключении передач происходит букс. Со временем эта неисправность выводит из строя тормозную ленту. В нашем случае виден ее износ, о чем говорит изменение цвета (лента темная в изношенных частях) (фото 9). Однако даже исправная лента, как и абсолютно все фрикционы, обязательно меняется во время ремонта. Далее извлекается барабан. На нем нет характерных следов износа от тормозной ленты, а значит в замене он не нуждается (фото 10).

Корпус

После того как разобрали коробку со стороны задней крышки, она переворачивается и раскручивается ее корпус (колокол). Снимается магнит с фильтра, откручивается и разбирается насос (фото 12). В нем обнаружен небольшой люфт (фото 13), возникший в результате износа. Причиной могло послужить старое масло, которое приобрело абразивные свойства. Насос в таком состоянии еще обеспечивает работоспособность коробки, но уже не дает нужного давления. Т.е. коробке оставалось жить недолго. Насос не ремонтируется – его необходимо менять в сборе.

 

Разборка продолжается снятием прокладки, извлечением дифференциала (фото 14), собачки паркинга и сервопоршня ленточного тормоза. Вынимается тормозной барабан 1-й и 2-й передачи и паразитная шестерня.

 

Первичный вал

На первичном валу (фото 15) устанавливаются два пакета фрикционных дисков: 1-й и задней передачи и 2-й, 3-й, 4-й передач. В «автомате» передачи формируются комбинациями пакетов фрикционов, поэтому два пакета могут отвечать за одну и ту же передачу. В этом узле всегда меняются расходные материалы: поршни с ретейнерами (фиксаторами) и уплотнительные кольца.

После разборки видим, что пакет фрикционов «мертв» (фото 16). На это указывает то, что цвет дисков изменился (изношенные фрикционы потемнели). «Cмерть» могли вызвать разные причины, но в нашем случае с вероятностью около 100% можно предположить, что его износ ускорила неправильно настроенная система ГБО, которая была установлена на пробеге в 125 тыс.км. Симптомы не комфортно работавшей коробки были следующие: автомобиль не очень качественно трогался с места и с рывками переключался с третьей на четвертую передачи. Забегая вперед скажем, что после восстановления АКПП и профилактического ремонта редуктора ГБО автомобиль стал работать в любом режиме «как часы».

Масляный фильтр

«Бумажный» масляный фильтр на этой модели АКПП снять для замены без демонтажа коробки и ее вскрытия невозможно! Вот она – плата за «дешевый сыр», т.е. за недорогой автомобиль. Еще раз подтверждается, что автомобили малого класса (а Пежо в этих рядах в числе первых!) производители намеренно программируют на небольшой ресурс до капитального ремонта или же замены массы агрегатов!

 

Итак, в нашем фильтре обнаружены мелкие металлические частицы (фото 17). Однако в самой коробке повреждений, которые бы могли образовать стружку, не найдено.

Гидротрансформатор

Его при капитальном ремонте АКПП разрезают всегда (в конце - сваривают специальным аппаратом), даже если нет подозрений на его неисправность (фото 18).

По статистике гидротрансформатор выходит из строя при неисправных соленоидах – это вызывает его перегрев. Также нередки случаи, когда выходят из строя лопатки или маслоприемник вследствие лопнувшей шайбы или поломки подшипника. Все дефектные детали всегда меняются, так как они не подлежат восстановлению.

Осмотр реактора (фото 19), насосного и турбинного колес показал, что нет никаких повреждений. Здесь также не был выявлен источник металлических частиц.

Замена фрикциона, как и фрикционов передач, осуществляется в обязательном порядке независимо от состояния - это расходная деталь. Это важно, поскольку износ любых фрикционов вызывает снижение КПД, повышение расхода топлива и засорение всех систем коробки.

Чтобы достать фрикцион, нужно сбить заклепки из фиксирующей пластины (фото 20). В нашем случае фрикцион незначительно потемнел (фото 21), что указывает на небольшой износ. Блокировочный диск в порядке. 

Откуда стружка...

Чтобы найти стружку остается еще одно необследованное устройство – дифференциал. Его разборка выявила повреждение цементации пальца дифференциала (фото 22). Частая причина этого - работа сателитных пар под нагрузкой при полном вывороте руля, когда одно колесо буксует, а другое неподвижно. Такой случай при эксплуатации был. 

Итог & «итого всего»

Все «силовое железо» в хорошем состоянии. Это самое главное. Поэтому наш ремонт, по-сути, был стандартным капитальным, стоил чуть больше $1200 и включал снятие-установку, разборку-сборку, ремонт гидротрансформатора, замену масляного насоса, пальца дифференциала, двух соленоидов и ремкомплект (сальники, клапаны, поршни, фрикционные диски, тормозные ленты, прокладки и фильтр). Все запчасти UTC, независимо от желания клиента, устанавливает только высочайшего качества, никакого «качественного китая».

Как уже было сказано, в преждевременном выходе АКПП из строя виновато «криво» установленное ГБО. Однако в наших экономических реалиях ГБО - несомненное благо, главное – правильно выбрать его марку и компанию-установщика. А насчет ресурса конкретной АКПП DP0 – он даже в случае нормального режима эксплуатации составил бы немногим больше 200 тыс.км.

Подготовил Сергей Никонович

Опубликовано в журнале autoExpert №1 2016. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.