Вы никогда не задумывались, почему в журнале “GEARS” так много внимания уделяется вопросам характеристик управляемости автомобиля? В конце концов,  наш журнал посвящен трансмиссиям, а не двигателям, или эксплуатационным качествам.

Но на это есть своя причина: причиной многих жалоб, поступающих к нам на горячую линию ATRA, включая отсутствие блокировки, овердрайва, резкое сцепление или переключение передач оказываются именно ходовые качества автомобиля, а не трансмиссия.

За последние несколько месяцев к нам все чаще стали поступать звонки по поводу отсутствия овердрайва или блокировки. В большинстве случаев причиной этому было то, что двигатель не разогревался до рабочей температуры.

Одной из причин отсутствия овердрайва и блокировки может быть датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT, изображение 1), если он отображает температуру ниже, чем на самом деле. Если это так, то дело может быть как в неисправности самого датчика, так и в течи или заедании термостата в открытом положении.

Компьютер видит, что температура еще слишком низкая, и потому не будет сцеплять овердрайв и блокировку. Но это не означает, что он выдаст код, потому что сигнал датчика ЕСТ все еще находится в пределах нормы. До тех пор, пока он будет оставаться в норме, компьютер не выдаст код.

Существует всего три датчика, которые вызывают подобные проблемы при отсутствии кодов. Это – датчики TPS, MAF, и собственно ECT. Эти датчики используют 5-вольтовый сигнал. Пока компьютер видит сигнал в пределах 0.5-4.5 вольт – все в порядке. Чтобы появился код, сигнал должен выходить за эти рамки.

Однако, есть одно “но”. В некоторых трансмиссиях есть системы, которые следят, чтобы двигатель достигал рабочей температуры за отведенное время, иначе компьютер выдает код.

ОБЩАЯ ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ

Если загорелась лампочка MIL – значит, есть проблема и ее надо проверить. Сама по себе проблема не исчезнет.

Хотя на самом деле, это не совсем так. Если ошибка не повторится в течение  следующих трех рабочих циклов, то лампочка погаснет, но код останется в памяти.

ВАЖНО: Рабочим циклом OBD-II считается не только включение/выключение зажигания или запуск двигателя. Для рабочего цикла нужно завести автомобиль, прогреть его до рабочей температуры при определенных эксплуатационных условиях, заглушить и позволить остыть. Следующий цикл начнется после запуска двигателя.

Итак, если загорелась лампочка MIL, первым шагом будет проверка кодов, сохраненных в памяти блоков управления. Если РСМ командует овердрайв или блокировку, но этого не происходит, компьютер должен выдать код.

Вот почему необходимо проверять команды. Если компьютер не отдавал команду сцепить овердрайв или блокировку, он не выдаст код. Но тогда вопрос в следующем: почему команды не было?

Если Вы имеете дело с проблемой по трансмиссии, но не выявили ни одного кода, стоит проверить и другие блоки. В современных системах, многие входы являются общими для нескольких компьютеров, и из-за этого посторонние сигналы могут повлиять на работу трансмиссии.

Одной из возможных причин может быть неправильных сигнал нагрузки: если сигнал датчика массового расхода воздуха (MAF; изображение 2) не меняется, РСМ подумает, что нагрузка двигателя либо низкая, либо высокая. То же самое происходит и в следствие неправильно установленного датчика положения дроссельной заслонки (TPS; изображение 3). Подобные проблемы вызывают запаздывание переключения.

 
В одном из последних звонков на горячую линию клиент жаловался на жесткое сцепление и переключении в Pontiac G6 2006 года; кодов по трансмиссии выявлено не было. Но был код двигателя Р0013; соленоид положения распределительного вала (СМР; изображение 4). Когда появляется этот код, ТСМ переходит в режим управления крутящим моментом. Замена соленоида СМР решила проблему.


ОБНАРУЖЕНИЕ ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ

Проблема случайных пропусков зажигания (код Р0300) состоит в том, что пропуски зажигания “перескакивают” с цилиндра на цилиндр и образуют, таким образом, пропуски на нескольких цилиндрах сразу, или же множественные пропуски зажигания.

Чаще всего это происходит при обеднении воздушно-топливной смеси из-за течи в вакууме, грязных инжекторов, низкого давления в топливной системе или же если клапан рециркуляции отработавших газов (EGR; изображение 5) застревает в открытом положении и пропускает выхлоп во впускной коллектор.

 

Нередко пропуски зажигания принимают за вибрацию муфты гидротрансформатора; увеличение нагрузки на двигатель, которое происходит в результате активации муфты гидротрансформатора, может вызвать пропуски зажигания, которые наиболее заметны при блокировке. Вот почему их так часто принимают за вибрацию муфты.

ПРОБЛЕМЫ С ПОДАЧЕЙ ТОПЛИВА

В большинстве автомобилей используются системы кратко- и долгосрочной регулировки подачи топлива для сохранения надлежащего соотношения состава воздушно-топливной смеси. Контроль за регулировкой осуществляет компьютер, и, когда изменения подачи топлива уже не достаточно для поддержания надлежащего состава смеси, загорается лампочка неисправности MIL.

Среди возможных причин – течи в вакууме, грязные или протекающие инжектора, износ топливного насоса, или же неисправный датчик кислорода (датчик О2; изображение 6).
 

Если вы предполагаете, что причина именно в датчике О2, проверьте его и убедитесь, что:

  • Его показатели колеблются от богатой смеси к бедной
  • Максимальное выходное напряжение (0.9В) достигается, когда смесь богатая
  • Напряжение падает до минимума (0.1В), когда смесь бедная
  • Напряжение никогда не падает до нуля
  • Датчик быстро реагирует на изменения в составе смеси.


Если датчик О2 реагирует медленно, то его показатели будут “отставать” и  компьютер не сможет поддерживать правильное соотношение состава воздушно-топливной смеси.

В Chrysler и Jeep датчик О2 часто становится причиной несвоевременного сцепления передач. Всё дело в том, что в этих автомобилях все датчики используют общее заземление, и если датчик О2 неисправен, он может “подпитывать” контур заземления, повышая при этом напряжение. Компьютер видит это напряжение, думает, что автомобиль поехал и повышает давление. Как следствие, передача сцепляется не вовремя.

Вот интересный случай с Chevrolet S10 4x4 1999 года:

У него были проблемы с переключением на непрогретом автомобиле; после 15 минут езды переключение нормализировалось. Датчики TPS и MAF были в порядке, и лампочка переключателя раздаточной коробки на щите управления работала нормально. Единственное, что заметил механик – то, что когда переключение не срабатывало, сканер отображал полноприводный режим, хотя раздаточная коробка была установлена на 2WD.

Самой простой проверкой было отсоединить провод от разъема 23 в блоке управления автомобилем (VCM), отвечающий за входящий сигнал индикатора 4WD. Переключение нормализировалось.

Механик проверил провод между VCM и блоком управления раздаточной коробкой (ТССМ), а также провод между ТССМ и переключателем режимов; провода были в порядке. Единственное, что оставалось проверить – сам ТССМ, который скорее всего и был причиной проблемы.

Так и оказалось. После замены ТССМ проблема ушла. Я попросил механика показать мне неисправный ТССМ, чтобы проверить, можно ли было внешне заметить неисправность (изображение 7). Всё, что я нашел – легкую ржавчину на входах.
 



Майк Браун (Mike Brown)